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Comment Elon Musk a construit Tesla ? – Ep 3

Bienvenue dans la trilogie Elon Musk. Dans ce troisième épisode, je vous emmène sur les traces du fondateur de Tesla, celui qui va bouleverser l’industrie automobile et rendre la voiture électrique sexy.


Août 2007. Los Angeles. 18h26.

La salle de réception de la Motor Press Guild, la plus grande association professionnelle de médias automobiles aux Etats-Unis, est pleine à craquer.

Dissimulé derrière un grand rideau rouge, Martin Eberhard observe la salle depuis l’estrade.

Le cofondateur de Tesla Motors, triture d’une main nerveuse son pantalon de flanelle. Il réajuste une énième fois ses lunettes rondes sur son nez avant de se replonger dans ses notes.

Il va prendre la parole devant le gratin de la presse automobile américaine.

Martin va exposer la stratégie et les projets de Tesla pour l’année à venir.

Son téléphone vibre. Il attend quelques secondes puis finit par répondre.

“Allo Martin, c’est Elon, tu es dispo ?”

“Oui, mais fait vite, je prends la parole dans 10 minutes…”

“Ok, écoute Martin, je pense que toi et moi on est allés au bout de ce que l’on pouvait faire ensemble.”

“Pardon,  je ne suis pas sûr de comprendre, Elon ? “

“Le conseil d’administration vient de statuer, Martin tu es.. démis de tes fonctions. Tu as été un super fondateur pour Tesla mais maintenant que la boîte grandit nous pensons qu’il faut un autre manager…”

“Elon, tu n’est tu n’es qu’un F***** “

En raccrochant, Martin est encore sous le choc mais pas si surpris que ça. Le torchon brûle depuis longtemps entre lui et Elon Musk, son premier investisseur.

Bienvenue dans la trilogie Elon Musk. Un des plus atypiques entrepreneurs dont la réussite n’égale que les risques qu’il n’a de cesse de prendre.

Dans ce troisième épisode, je vous emmène sur les traces du fondateur de Tesla, celui qui va bouleverser l’industrie automobile.

Retrouvez les 2 premiers épisodes:

  1. Elon Musk, la construction d’une icône: de l’Afrique du Sud à Paypal – Ep 1
  2. SpaceX – Le rêve du gosse Elon Musk – Ep 2

Table des matières

LA CRÉATION DE TESLA MOTORS

LES DÉBUTS TRIOMPHANTS DE TESLA

MUSK QUI VIRE EBERHARD, TESLA DANS LA TOURMENTE

LA PRISE DE POUVOIR ET L’ARGENT

LES MODÈLES S’ENCHAÎNENT ET LES PROBLÈMES DE PRODUCTION AUSSI

EPILOGUE : TESLA FAIT D’ELON, L’HOMME LE PLUS RICHE DU MONDE

LA CRÉATION DE TESLA MOTORS

Jeffrey est tout excité. 

Le jeune ingénieur fou, plus connu sous le nom de JB Straubel doit rencontrer le fondateur de SpaceX, Elon Musk.

C’est son ancien collègue et ingénieur, Harold Rosen qui organise le déjeuner. 

Elon semble plus intéressé par le homard dans son assiette que par le jeune homme qui lui fait face.

“Alors là vous voyez, je pense que d’ici un horizon de 10 ans on verra des avions électriques faire des Los Angeles – Chicago.”

“Hum, Jeffrey, sans doute, mais tout ça ne me paraît pas très concret…”

“Oui, Elon je comprends, si vous voulez du concret, j’en ai : ma voiture électrique à batterie  Lithium-ion.”

“Sérieusement ? Vous voulez faire un véhicule électrique avec des batteries d’ordinateurs ?”

Straubel voit tout de suite une lueur s’allumer dans les yeux de son interlocuteur. Et lorsque les trois hommes passent à nouveau la porte du restaurant, Elon a déjà promis d’investir 10 000 dollars dans le projet. 

Elon a l’impression qu’il a trouvé en Straubel, l’ingénieur qui va l’aider à mettre en place son plan pour les énergies renouvelables.

Et effectivement, ce dernier se démène, tout heureux d’avoir trouvé en Musk plus qu’un investisseur, un véritable visionnaire.

La première action de Straubel est de faire essayer la voiture électrique en Kit de AC Propulsion, une association fondée en 1992. 

“Voici donc La TZERO, que nous avons conçue pour démontrer la performance maximal disponible avec la technologie des véhicules électriques.”

L’ingénieur qui présente à Elon le coupé décapotable jaune canari n’est pas peu fier ce matin là. 

Elon ressort de son essai enchanté. La voiture qui fonctionne aux batterie Lithium-ion dépasse ses propres attentes. 

“Avec cette mécanique d’une vélocité à couper le souffle, on va changer l’image de l’automobile électrique. Elle va devenir SEXY !”

Musk souhaite évidemment investir dans AC propulsion malheureusement son président Tom Cage ne l’entend pas de cette oreille. 

Et après des mois de négociations, rien n’aboutit.

Mais Elon n’est pas le seul à s’intéresser à AC propulsion.

Martin Eberhard et son associé Marc Tarpenning ont aussi vu le potentiel de cette société.

L’un et l’autre sont des férus de technologies. Ils viennent de vendre leur société pour 187 millions de dollars et cherchent une nouvelle activité où déployer leur talent.

Et puis Eberhard, face à la multiplicité des crises au Moyen-Orient, a conscience que le tout pétrole est fini.

Les deux hommes se heurtent pourtant au même refus que Musk.

AC propulsion ne veut pas d’eux comme investisseurs.

Qu’importe, ils sont suffisamment motivés. Pour eux, la voiture électrique représente le futur.

Eberhard et Tarpenning créent Tesla Motors le 1er juillet 2003

Tesla en hommage à l’ingénieur serbe qui inventa le moteur électrique dans les années quarante.

Un génie selon eux, injustement reconnu.

Soixante ans plus tard, les choses n’ont pas beaucoup changé. La création de Tesla déclenche moqueries et incrédulité.

Il faut dire que la dernière création d’entreprise réussie dans le secteur de l’automobile, c’est Chrysler en … 1925.

Tarpenning et Eberhard ne se laissent pas impressionner. Ils sont convaincus par la technologie des batteries Lithium-ion. Les deux hommes d’affaires ont d’ailleurs affiné leur modèle économique : une voiture de luxe légère, des ventes en direct sans partenaires.

Il leur reste à convaincre des investisseurs. 

À l’aide d’un prototype emprunté à AC propulsion, ils arrivent à récolter des fonds. Mais pour réaliser leur ambition, il manque encore à l’appel une grosse somme : 7 millions de dollars.

Pour Eberhard et Tarpenning, Musk s’impose vite comme un candidat possible. Ils l’ont vu quelques mois plus tôt faire une présentation à la Mars Society

L’homme semble penser différemment. 

En tous les cas, dès que les créateurs de Tesla s’annoncent, Musk les reçoit immédiatement.

“Ok, mais qui acceptera de payer une voiture à ce prix là ?” 

“Elon, c’est une bonne question ! Tous les early adopter de la Silicon Valley qui veulent se donner une conscience écologique.. tout en ne sacrifiant rien au côté sexy de leur voiture.”

“Ok, Tarpenning, j’entends mais avec la vente chez les concessionnaires, vous allez tuer votre marge.” 

“Non Elon, il n’y aura pas de concessionnaire, Tesla va créer son propre réseau de distribution..”

“Hum, sur le même modèle qu’Apple.”

Elon termine par ses mots le long interrogatoire qu’il vient de faire subir à Tarpenning.

Le lundi matin, il annonce investir à hauteur de sept million de dollars chez Tesla devenant de fait le plus gros actionnaire et président de la société.

Et Elon, profite de l’opportunité pour faire embaucher Straubel chez Tesla. 

Toutes les pièces sont en place pour guérir l’Amérique de son addiction au pétrole. 

Et accessoirement pour servir la gloire d’Elon Musk. 

LES DÉBUTS TRIOMPHANTS DE TESLA

La voiture électrique est un projet comme un autre pour la Silicon Valley, en tout cas sur le papier.

Tesla va faire comme toutes les start-ups de la vallée.

Embaucher les meilleurs ingénieurs.

Tester apprendre de ses échecs et progresser jusqu’à la réalisation du produit parfait.

Sauf que là, on ne parle plus de créer un logiciel mais de produire une voiture.

Rien que ça.

Tesla a pourtant un atout dans sa manche. 

Elon, Straubel et les autres ont fait le constat avant tout le monde que la technologie des batteries lithium-ion 18650 est faite pour les voitures électriques.

L’enthousiasme de Straubel fait des émules. Très vite, un second ingénieur, Berdichevski, rejoint l’entreprise. Fils d’immigrés russe, il abandonne ses études à Stanford pour rejoindre Tesla. Au grand dam de ses parents.

Puis c’est au tour de David Lyons, autre ingénieur de la connaissance de Straubel de rejoindre Tesla. 

Un véritable cercle vertueux d’entrepreneurs et d’ingénieurs : Musk trouve Straubel qui embauche Berdichevski puis Lyons.

Ces trois derniers forment l’équipe principale dédiée à la construction du prototype.

Un modèle basé sur une idée on ne peut plus simple. 

Prendre sous licence le moteur de la Tzero et l’adapter à la Lotus Elise. Un cabriolet, léger et élégant du milieu des années quatre-vingt dix.

Les 18 personnes de l’équipe se mettent au travail le 18 octobre 2004 pour créer le premier véhicule de Tesla.

Une voiture déjà baptisée du nom de Roadster. 

Le 27 janvier 2005, soit moins de quatre mois plus tard, le conseil d’administration se réunit, Elon Musk à sa tête.

Le prototype est prêt.

Elon l’essaye et sort suffisamment satisfait de son test pour apporter 9 millions de dollars sur un nouveau tour de table de 13 millions.

Quatre mois pour produire une voiture, c’est un miracle en termes de délais, une prouesse qui plaît particulièrement à Elon Musk.

Quoi qu’il en soit, cela reste un prototype et il reste à tester la viabilité du concept.

Le 4 juillet 2005, jour de l’indépendance américaine, Eberhard invite Lyons et toute l’équipe d’ingénieurs de Tesla pour un barbecue.

Entre deux steaks, l’équipe de Tesla se dit que c’est le bon moment pour faire un test sur les batteries.

Que se passe-t-il si une batterie prend feu ?

Ni une ni deux, les ingénieurs collent vingt batteries en série et ajoutent une fil chauffant avant de brancher le tout.

Le résultat ne se fait pas attendre.

“Mon Dieu, Lyons, c’est pire qu’un feu d’artifice  !”

“Tu parles Eberhard, et encore on n’a mis que vingt batteries, le Roadster doit en contenir pas moins de 7000 !”

“Si, cela arrive à un seul de nos clients, Tesla est foutue.”

 “Ça n’arrivera pas, dès demain je mets en place un groupe dédié au problème.”

Si l’équipe est refroidie par ce test grandeur nature, très vite la création de deux nouveaux prototypes et les premiers résultats concrets la rassurent.

La technologie est primordiale mais le design compte aussi, le Roadster vise une clientèle aisée qui aime se distinguer.

Graphistes et designers récemment embauchés, construisent une maquette grandeur nature. 

Mai 2006, après une nouvelle année de travail, une première version du Roadster sort des ateliers de Tesla.

Cette fois il ne s’agit plus d’un prototype mais du modèle que va produire l’entreprise qui compte alors une centaine de salariés.

Tesla en profite pour faire un nouveau tour de table, le troisième, qui réunit 40 millions $ dont 12 millions pour Musk.

Les investisseurs commencent à être séduits par ces voitures d’un nouveau genre. 

Sans doute parce qu’ils ignorent que les ingénieurs doivent refroidir à la main les véhicules toutes les cinq minutes. 

Ce qui n’empêche pas Elon Musk d’organiser une grand-messe devant la presse en juillet 2006.

Un succès sans précédent, les Roadsters présentés montent à 100 km/h en 4 secondes devant un public ébahi. 

Un public où l’on croise des personnalités comme Arnold Schwarzenegger, alors gouverneur de Californie ou Michael Eisner, ancien PDG de Disney.

Tesla en profite pour affirmer sa stratégie : viser d’abord une clientèle aisée puis au fur et à mesure de l’avancée de sa technologie baisser ses prix pour toucher le plus grand nombre. 

Un Roadster d’une autonomie de 400 kilomètres coûte alors 90 000 dollars.

Un prix qui ne choque pas la presse qui rivalise de titres dithyrambiques. 

Musk jubile : 

“Jusqu’à présent, toutes les voitures électriques étaient nulles.”

Et la réalité lui donne raison parce que Tesla pré-vend désormais des Roadsters par centaines.

Un phénomène qui n’échappe pas au New-York Times. 

Le journal dresse un portrait flatteur de Tesla et Eberhard promet dans l’article de livrer les véhicules mi 2007.

Un article qui pose deux problèmes dans la réalité. 

Primo. 

Tesla s’avère incapable de construire ces véhicules sur une telle échelle

Deuzio. 

À aucun moment Musk n’apparaît dans l’article.

Deux raisons qui plongent Tesla dans la tourmente.

MUSK QUI VIRE EBERHARD, TESLA DANS LA TOURMENTE

Pourtant au milieu de cette année 2007, tous les signaux semblent au vert. 

Les 260 salariés de Tesla ont réussi à construire en 4 ans une voiture électrique ex nihilo et s’apprêtent désormais à la produire en masse.

Ce qui va tout conduire Tesla au bord de la faillite.

Confrontée à une logique de production industrielle, Tesla réagit comme tel. 

Pour diminuer les coûts et tenir les délais, Eberhard met en place une infrastructure mondialisée.

La carrosserie est fabriquée en France, les batteries en Chine puis passent par la Thaïlande pour être assemblées en un seul bloc. L’assemblage final du véhicule se fait en Angleterre avant que les Roadsters ne partent par container pour Los Angeles.

Une chaîne de production qui se révèle d’autant plus fragile que les sous traitants asiatiques peinent à livrer dans les délais et avec la qualité requise. 

Et la qualité est une obsession pour Elon Musk.

Il tient à créer la meilleure expérience utilisateur pour ses clients.

Eberhard et les ingénieurs râlent plus souvent qu’à leur tour devant les exigences d’Elon. Ses demandes incessantes engendrent de nombreux retards.

Mais pour l’instant ce n’est pas ce qui soucie Musk, il est plus préoccupé par les problèmes industriels qu’on lui remonte.

Alerté sur la situation de l’entreprise, il décide de faire auditer Tesla par un de ses amis, Tim Watkins, un capital-risqueur d’expérience.

Et ce matin-là de 2007, c’est un Elon Musk tendu qui accueille son ami. Tim est vêtu, comme à l’accoutumé de son éternel veste en cuir, sa banane noir accrochée à la ceinture.

“Elon, je crois qu’il vaut mieux que tu t’assois.”

“Hey Tim, c’est si grave que ça ?”

“Écoute, j’ai fait et refait les calculs, j’ai audité toute la chaîne industrielle, au mieux Tesla produit des voitures à 170 000 dollars l’unité, au pire à 200 000 dollars.”

Elon brise le stylo qu’il tient entre ses mains. Il va vendre 90 000 dollars une voiture qu’il produit pour 170 000 dollars.

“Eberhard !  je te jure, je vais me le faire.”

Elon se sent trahi comme jamais. Dans les faits les choses sont plus complexes mais lui ne voit qu’un seul et unique responsable : Martin Eberhard. Elon et lui se sont plutôt bien entendus jusqu’ici, mais l’audit de l’audit de Tim Watkins est sans appel.

En août 2007, Eberhard est démis de ses fonctions de dirigeant avant de quitter l’entreprise qu’il a fondée quatre mois plus tard. 

Son remplaçant, Michael Marks, venu d’une grande boîte d’électronique, remet de l’ordre dans les process de la société qui se conduit encore comme une start-up à bien des égards.

Son seul défaut ? Il ne partage pas la stratégie de Musk, qui veut marquer l’industrie automobile avec Tesla. Et sûrement pas en faire une énième start-up rachetée par un grand groupe industriel.

Même avec un produit hors délais et hors budget, Musk veut continuer à diriger Tesla.

Marks est remplacé par Drori, un entrepreneur de la Silicon Valley. Dans les faits, tout le monde comprend désormais que c’est Elon qui tient la barre.

À l’instar de SpaceX, Elon est partout : en France pour s’assurer que les délais sont tenus, ou bien sur les salons pour faire le show et promouvoir ses voitures. 

La situation est critique et Musk remonté comme une pendule le dit à sa manière et sans ambage aux salariés qui se plaignent.

“À ceux qui ont envie de voir leur famille, je dirais qu’ils ont tout le temps si nous faisons faillite. “

Face à la pression incessante de Musk, certains salariés de la première heure quittent le navire. Seul reste, fidèle au poste et à Elon, Straubel.

La presse, elle, fait ses choux gras des malheurs de Tesla.

Il ne se passe pas un jour sans qu’un article délétère prédise la mort de l’entreprise.

Début 2008, Tesla a épuisé ses fonds. Et n’a toujours pas sorti une seule voiture.

Musk doit trouver des investisseurs.

Une tâche compliquée car eux aussi lisent la presse et les torrents de boue qu’elle déverse sur Tesla.

LA PRISE DE POUVOIR ET L’ARGENT

“Allez donc expliquer que vous investissez chez un constructeur de véhicules électriques alors que tout ce qu’on lit sur cette entreprise semble dire qu’elle est merdique et foutue, et que personne n’achète de voitures.”

Elon s’exprime alors avec d’autant plus d’amertume que la presse le dépeint comme l’usurpateur qui a viré Eberhard, le fondateur de Tesla. 

À bout de nerf, avec une entreprise au bord de la faillite, Musk continue de se battre. 

Chaque mois, Tesla brûle quatre millions $ de trésorerie. La voiture électrique est en train  de se transformer en moteur à explosion.

Et Elon de faire le tour de ses amis pour trouver de l’argent. 

Bill Lee, un des pionniers du web investit deux millions de dollars, Sergei Brin de Google, 500 000 dollars. 

Les arrhes versées par les acheteurs de Roadster sont désormais utilisées pour maintenir l’entreprise à flot. La situation est tellement catastrophique que les propres salariés de Tesla font des chèques à l’entreprise.

Entre temps, Elon est devenu le nouveau directeur général de Tesla. Finit les Marks et autres Drori, Elon dirige Tesla officiellement fin 2008.

La situation reste pourtant dramatique.

Elon réunit in extremis vingt millions de dollars et demande aux investisseurs existant de fournir au pot. 

Ils acceptent tous mais au dernier moment Musk s’aperçoit d’une entourloupe.

Alan Salzman, cofondateur de la Société d’investissement Vantagepoint a omis de signer un document capital.

“Alan tu as oublié de signer le certificat de cession des fonds…”

“Elon, hum, écoute, ce n’est pas un oubli. Chez Vantage, nous pensons que tu as sous-évalué Tesla.”

“Pas de problème, j’ai la solution tu n’as qu’à mettre directement 40 millions et on revoit l’évaluation.”

“Hum, il faut qu’on se voit Elon.”

“Demain sans problème, à sept heures, Alan.”

“Je n’ai pas de dispo avant la semaine prochaine, Elon.”

Musk raccroche, la semaine prochaine se sera trop tard, il n’a plus de quoi payer les salaires de décembre.

Mais hors de question de céder au chantage de Vantage. 

Elon requalifie son augmentation de capital en emprunt et se débrouille pour trouver l’argent.

Dans la tempête, Elon maintient son cap.

SpaceX comme Tesla sont à bout de financement mais il ne cède rien. 

Deux jours avant Noël, un contrat miraculeux de la Nasa apporte 1,6 milliards de dollars à SpaceX.

SpaceX peut alors prêter à Tesla.

À quelques heures prêt, Tesla évite la faillite.

Et c’est Elon qui résume le mieux cette année.

“2008 a été brutale, en 2008 nous avons eu le troisième échec consécutif de la fusée Falcon pour SpaceX, Tesla a presque fait faillite. Nous avons bouclé le financement à 18h la veille de Noël 2008. C’était la dernière heure du dernier jour possible en 2008. Sinon, nous aurions fait faillite deux jours après Noël. Et j’ai aussi divorcé, c’était très dur.”

2009 ne s’annonce pas sous de meilleurs auspices.

General motors et Chrysler sont en faillite. L’ambiance au salon de l’automobile à Détroit est sinistre.

Et comme le dit Elon avec son ton pince sans rire habituel

“Les investisseurs n’étaient pas contents qu’on les dérange”

La stratégie de Musk finit par payer.

En mai 2009, Daimler investit 50 millions dans Tesla. Une société qu’Elon connaît bien, c’est Tesla qui participe à l’électrification de la Smart.

En janvier 2010, le ministère de l’énergie prête 465 millions de dollars à Tesla.

Même les problèmes d’infrastructures semblent se régler comme par miracle.

Durement touché par la crise Toyota et General Motors abandonnent leur gigantesque usine de Fremont. 

Musk la rachète pour une bouchée de pain, 42 millions de dollars alors qu’elle était valorisée à 1 milliard… En même temps, Toyota investit 50 millions dans l’entreprise contre 2,5 % du capital lors de son entrée en Bourse, en juin 2010.

Il reste que Tesla a encore besoin de capital pour produire ses voitures.

Elon doit se résoudre à passer un pacte avec le diable.

Le 29 juin 2010 Tesla entre en bourse et lève 226 millions de dollars.

Dès la première journée l’action bondit de 41%.

Contre toute attente, les investisseurs font une croix sur les 55,7 millions de pertes en 2009 et les 300 millions de dollars brûlés en sept ans. 

Les années noires sont derrière Musk.

Maintenant, il doit produire et produire en masse.

Et pour le reste, Elon a déjà commencé à imaginer de nouveaux modèles.

LES MODÈLES S’ENCHAÎNENT ET LES PROBLÈMES DE PRODUCTION AUSSI

Ce matin de 2008 Franz von Holzhausen, se débat avec son bureau IKEA.

Comme le veut la tradition chez Tesla, tout nouveau salarié doit monter son propre bureau. Holzhausen, nouveau patron du design de Tesla, n’y échappe pas.

Franz est LE designer qui a conçu la nouvelle version de la Coccinelle de Volkswagen.

C’est Musk qui l’a débauché de chez Mazda pour travailler sur son nouveau modèle.

Le modèle S.

L’entente entre les deux hommes est immédiate. Il partage le même goût du défi et de l’innovation.

Au grand dam des ingénieurs de chez Tesla qui doivent implémenter leur moindre idée comme ce matin de janvier 2009.

“Putain Franz, pourquoi est-ce différent du design original ?”

“J’en sais rien Elon, les poignées devraient jaillir comme de l’eau et non pivoter comme des robinets..”

“Franz, Elon, en termes d’ingénierie, c’est impossible à fabriquer…”

Elon ne laisse pas l’ingénieur finir sa phrase. Il lui tourne le dos et lui intime sèchement l’ordre de faire ce qui a été dessiné par son designer.

Toute la production du modèle S est à cette image. Elon impose à ses ingénieurs le moindre de ses desideratas. Un weekend, il part tester la limousine et revient avec pas moins de 24 modifications.

Des exigences qui, à l’instar de la fabrication du Roadster, génèrent des retards.

Et Tesla a beau être sorti d’affaires financièrement, la production est toujours à la traîne.

Le modèle S avec sa carrosserie en aluminium demande un savoir-faire spécifique que Tesla n’a pas encore acquis.

Et puis comme toujours avec Elon Musk, rythme et calendrier sont plus que soutenus.

De 2008 à 2012, l’entreprise vend 2 500 Roadsters.

En 2008, Tesla lance la conception du modèle S qui sort en 2012.

Et enchaîne trois ans plus tard avec le SUV X.

Un modèle vendu 80 000 dollars qui accumule les défauts de conception. 

Même Musk reconnaît à demi-mot les erreurs de conception qu’il qualifie d’excès de confiance en soi”.

Une confiance sans doute dûe au triomphe de la modèle S en 2012.

La berline de luxe, silencieuse, se révèle un petit bijou d’innovation mécanique et électronique.

La modèle S est élue voiture de l’année en 2012 et 2013.  

Un succès qui repose encore une fois les problèmes de production et de délais retardés. D’autant plus que les réservations ne cessent d’augmenter. 

Depuis le modèle S la “hype” est totale et certains clients vont même jusqu’à payer 5000 dollars pour être seulement sur file d’attente.

Il faut bien se rendre compte que Tesla passe d’une production annuelle de 143 voitures (de sport) en 2008 à 60 000 en 2014 et 110 000 en 2015.

Se hisser au niveau d’un constructeur automobile demande des années à Tesla.

Des années de grandes réalisations, comme en 2017, avec le projet pharaonique de gigafactory. 6500 personnes sur 900 000 m2 dédiées à la fabrication de batterie. 

Mais des années aussi ou les rumeurs de faillite refont surface comme en 2018.

2020 voit enfin Tesla s’affirmer comme un compétiteur de taille. 

Une entreprise que les grands de l’industrie automobile regardent avec horreur.

Musk en voulant accélérer la transition mondiale énergétique rebat les cartes du modèle industriel de la voiture. 

Et cela ne fait que commencer.

La fusée Tesla décolle pour faire de Musk, l’un des hommes les plus riches du monde.

EPILOGUE : TESLA FAIT D’ELON, L’HOMME LE PLUS RICHE DU MONDE

Mais qu’importe, pour Musk l’argent est un moyen.

Le moyen de partager à la terre entière ses rêves et ses ambitions.

À travers ses voitures, il véhicule un art de vivre ou cohabite luxe, simplicité et conscience écologique.

Cet art de vivre, il l’impose à force de travail, au plus grand nombre.

Elon change à lui seul les habitudes de consommation du grand public. Par là même, il remet en question le modèle économique de l’industrie automobile.

De challenger à peine regardé, il passe à leader du marché.

Tesla vaut désormais plus de 1000 milliards de dollars.

La valorisation de la firme américaine dépasse la capitalisation combinée de Toyota, Volkswagen, General Motors, BMW et Ferrari.

Et même si Musk est devenu aujourd’hui l’homme le plus riche du monde devant son rival, Jeff Bezos, il n’est clairement pas taillé du même bois.

À travers Tesla et SpaceX, Elon cherche – en toute simplicité – à transformer le destin de l’humanité.

Car Elon veut rester à la postérité. Il veut laisser sa marque sur le monde.

Sa marque d’entrepreneur qui a VRAIMENT changé le monde. 

Et ça c’est une autre histoire.

Notes

Elon Musk: Tesla, PayPal, SpaceX : l’entrepreneur qui va changer le monde – Ashlee Vance – Eyrolles

Comment les problèmes de production de la Model 3 plombent les résultats de Tesla

Tesla : encore des problèmes de production de la Model 3

Tesla : la capitalisation dépasse 700 milliards de dollars, une première

Les difficultés industrielles de Tesla perdurent

Depuis le début, tout le monde s’est trompé sur Tesla

Table des matières

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